eccola:

sono stati invertiti i braccetti ant e post (se non ricordo male ho avuto bisogno di limarli un pò, ma roba di niente)
ho dovuto limare anche i banchini/supporti dei braccetti, quelli più interni dove scorrono le cinghie
il pivot dello sterzo tolto e messo in tutt’altra parte… i fori del servo sono rimasti uguali, il servo è girato…
e come si vede ben chiaro ci sono i leveraggi dello sterzo tutti connessi tra di loro…

ma andiamo nel dettaglio:

Ho utilizzato una barra filettata, le colonnine dello sterzo della pro4/proD reperibili anche su r2hobbies, e diversi spessorini… la realizzazione, oltre ad essere semplice di suo, deve essere anche precisa, il foro del pivot non è stato preso a caso, ma dopo prove e riprove e il punto giusto è quello, non saprei dirvi nemmeno come trovarlo … è stata una questione di misure e calcoli vari, difatti potete vedere che le distanze tra i vari componenti della modifica sono davvero nei limiti! 1mm in più e si sbaglia tutto…. avete una sola possibilità!

E questa è la sterzata, mi ritengo molto soddisfatto del lavoro

Ho dovuto fare un altro foro per motivi che non c’entrano con la conversione, infatti avendo un rapporto cortissimo all’anteriore (12/39) la cinghia seppur della giusta misura (60T) risultava troppo tirata e la trasmissione “soffocata”.. per cui mi son dovuto procurare un’altra cinghia da 61T (Xray) e inventare (ahimè) questo tendicinghia che svolge egregiamente il suo lavoro:

Ed ecco il telaio forato da sotto:

Chi mi dice quali sono i fori artigianali? Dai è facile 
(purtroppo non ho gli strumenti ideali per fare le svasature) 

Considerazioni:
Nonostante abbia usato lo scattolibero all’anteriore (non ho molto feeling con lo scatto, mi piace molto di + il differenziale classico) la macchina risulta molto fluida e facile da guidare (da considerare il fatto che non tocco la rc da novegro    )
Non ho nemmeno sbattuto la testa sul setup più di tanto… è subito andata bene … devo solo prendere la mano con lo scatto 

Nota negativa:
se avete un brushless sensored scordatevi di usarlo per via dei sensori in quanto il motore gira al contrario (avendo la trasmissione invertita ovvio), oppure staccate il cavo sensori se il vostro esc non prevede di invertire il senso di rotazione del motore … a meno che non si trovi il sistema per invertire il senso di rotazione anche nei sensori  :help:

Aggiornamento 21-12-10

Effettuata modifica link sterzo per ampliare ancora di più la sterzata, con fissaggio della barra sui barilotti perpendicolarmente ai punti di fissaggio degli stessi nelle C in modo tale che sterzando da entrambi i lati la barra risulti sempre perpendicolare al telaio In questo modo si azzera completamente l’ackerman aiutando anche la sterzata come dicevo prima.

Considerazioni:
Il nuovo sistema sterzo è funzionale, permette di avere un’ottima sterzata e quindi un ottimo controllo della RC anche a rapporti di CS alti.

Nota negativa
L’estetica innanzi tutto, con quelle colonnine la cyclone perde il suo fascino  )
ma non solo, nella guida si notano parecchie vibrazioni sulla ruota anteriore sinistra che non influiscono sulla guida, però all’occhio stonano parecchio, e noi sappiamo benissimo come nel drift l’occhio vuole SEMPRE la sua parte 

Aggiornamento 19-01-11

Viste le note negative riscontrate nell’ultimo aggiornamento ho deciso di fare l’ultimissimo, un ultimo step che completasse l’intera conversione senza avere aspetti contro ma solo pro 

Ed eccola qui:

Come potete vedere sono scomparse le colonnine e la barra che collegava le due ruote anteriori, al suo posto c’è un tirante curvo che passa tra la puleggia da 39 dello scatto e il banchino supporto dello scatto stesso. Realizzare tale tirante non è stato facile, ho dovuto anche limare leggermente il banchino per permettere al tirante di scorrere senza avere attriti. In definitiva però ho ottenuto un ottimo risultato. Ho montato anche il banchino F/R, supporto inferiore dei braccetti anteriori, di codice HP-75151 che permette di avere i braccetti perfettamente paralleli e quindi annullare ancor più facilmente l’ackerman.

Considerazioni:
I giochi sono spariti del tutto! L’estetica del telaio è salva… e la Cyclone ringrazia!

A voi le conslusioni 

Cinghia corta 189mm 63T : Hot Bodies 66494
Cinghia lunga 501mm 167T : HPIA241 S3M-501167T 3.5mm
HPI73477 – HPI r40 pulley set 23T, 22T, 19T, 18T (vi servirà solo la 19T, le altre probabilmente sono usate nella V1)
Puleggia centrale Motionco.co.uk 10T
Kit Losi per ampliare la sterzata (post di riferimento)
Puleggia differenziale Losi 41T: LOSA3324 41T Spool Pulley
Palo con puleggia 39T (meglio se quello originale HB V3)
Tobee Stainless Steel Pin 2×12

Qui di seguto la procedura tecnica:

Impostazioni Assetto
Per l’assetto anche se è personale vi posso indicare gli aspetti fondamentali

Camber: L’anteriore deve scivolare molto di più del posteriore, quindi date molto camber davanti e un po di camber dietro (es. ant -6 e post -3)

Toe-in al posteriore: Un toe-in più ampio vi da più stabilità al posteriore e viceversa.. dovete trovare la soluzione adatta per il vostro stile di guida in quanto questo elemento dell’assetto è fondamentale nel gestire le lunghe derapate in controsterzo.

Ammortizzatori: Duri davanti, Morbidi dietro

In dotazione alla confezione dello slipper clutch viene dato uno sputo micro (non sto scherzando) di grasso per la frizione, chiamato dal manuale slipper grease, un pò denso, cremoso… un pò simile al grasso che si usa nei diff al silicone, difatti ho messo quello che avevo al silicone e il comportamento della frizione è identico, forse il grasso siliconico è un pelo più fluido.

Il meccanismo della frizione è un pò complesso … in pratica ci sono diversi fattori modificabili che incidono sul comportamento della stessa. Vediamo quali:

questo è il bicchierino della frizione che ospita ghiera, molla e spessorini.. quest’ultimi incidono sull’estensione massima che la molla può avere, e secondo il manuale mettendone 4 (come in foto) ruote anteriori e ruote posteriori hanno la stessa velocità. Mettendone 2 invece il piattello anteriore slitta un pò permettendo un drift più stabile (parole prese dal manuale, ma devo provarlo). Invece togliendole totalmente si ottiene un countersteer deciso, non quantificabile però, capace di farvi realizzare donuts, sbilanciando la coppia verso il posteriore. Però ora come ora non ho come provarlo e verificarlo.
Altro fattore è il grasso:

il grasso viene distribuito su tutta la superficie dei 2 piattelli in alluminio che si appoggiano su dischi esagonali di un materiale che non saprei come definire (presente le calamite flessibili? una cosa del genere), incastrati nella corona della frizione. In pratica mettendo il grasso su entrambi i piattelli non si ottiene alcuna differenza di trazione tra posteriore e anteriore, ma mettendolo solo al posteriore il piattello anteriore scivolerà di più permettendo quindi alle ruote posteriori di girare più velocemente delle anteriori. Ma non si può quantificare quanto, o meglio … devo ancora capire meglio il meccanismo e cosa comporta la modifica di un fattore.

Ecco la frizione assemblata:

E qui posta nella sua sede:

C’è da dire un’altra cosa… oltre a tutto quello sopra descritto c’è un’altra parte importante della frizione, che è la vite passante che lega i 2 bicchierini della frizione. In pratica il solo scopo di questa vite è quello di “regolare” la distanza dei 2 bicchierini, stringendola i 2 bicchierini si avvicinano e viceversa, questo perchè la frizione essendo composta da più pezzi che si avvicinano/allontanano tra loro, in realtà la distanza tra i 2 bicchierini che la compongono deve essere sempre la stessa per permettere ai cuscinetti di risiedere nella loro sede senza alcuno sforzo e nè attriti. Ed è per questo che nella vite passante va messo una goccetta di frenafiletti impedendo così di svitarsi facilmente ed evitare così danni ai cuscinetti.

Come dicevo prima, un pò complicata sta frizione.. magari con l’uso si apprende meglio il suo funzionamento apprezzandone i suoi vantaggi.

Questo è il copri-frizione:

Non fate caso al diverso colore/tipo di vite usata, è stata solo una prova xD
Il tutto si incastra bene senza alcun problema. Da notare quella specie di sportellino sul copri-frizione.. aprendolo si accede direttamente alla ghiera sul bicchierino permettedone la modifica senza smontare nulla

Salto la procedura sul contenuto e il montaggio della busta #5 che prevede la presenza di un motore che io non ho al momento :S

La busta #6 contiene tutto il necessario per montare il servo e la squadretta:

Come vedete in foto vengono forniti 3 misure di millerighe e 2 squadrette, una corta e una lunga, il manuale dice di usare quella corta.. ed eccola qui con tanto di salvaservo:

e qui il lavoro ultimato:

Andiamo alla busta #7:

Mai visti così tanti fori nelle torri ammortizzatori xD che permettono moltissime regolazioni di altezza, camber e reattività delle sospensioni.
Qui assemblati con i tiranti già connessi:

La busta #8 contiene i 4 omocinetici già assemblati ma lasciati secchi (senza grasso), sono di 2 misure, quelli più corti sono anteriori e quelli più lunghi sono posteriori.

Lubrificati con il mio grasso al molibdneno risultano scorrevolissimi!

Busta #9 contenente C e fuselli anteriori e posteriori:

Anche qui mi stupisco della abbondanza di fori per le varie regolazioni (si vede che non ho mai avuto una Yokomo ? XD ) peccato non aver fatto foto nel dettaglio

Il materiale è davvero molto solido, sembrano fatti di pietra!

Successivamente si passa alla busta #10 contenente braccetti e pivot:

Come i fuselli e le C .. i braccetti sono davvero resistenti, molto solidi! Qui il montaggio conclusivo:

Con la busta #11 contenente tutto il necessario per gli ammortizzatori si completa il reparto sospensioni.

C’è parecchio roba nelle buste, ma non tutto serve infatti credo che queste buste contenenti i pezzi necessari per gli ammortizzatori siano in comune con altri kit Drift Package di Yokomo.

Qui viene in mio aiuto la mia camera di decompressione =)

e qui gli effetti ottenuti:

tante micro bollicine che salgono su dopo la decompressione della camera, ottenendo questi risultati qui:

L’olio usato è quello dato in dotazione, il #250 Yokomo… la boccetta è piena di scatola, dopo aver riempito gli ammo ne rimane poco meno della metà. Ed ecco qui gli ammo belli e pronti:

Pareri personali: sono un pò diversi rispetto a quelli di HB e HPI, in questi c’è il bisogno di installare un supporto che permette allo stelo dell’ammortizzatore di salire e scendere perfettamente, cosa non necessaria negli ammo HB e HPI… poi altra cosa: nel manuale viene detto espressamente di inserire l’oring inferiore pulito quindi senza alcuna lubrificazione, io perlplesso ed abituato a lubrificarlo sempre, c’ho lasciato un goccetto di olio che non si sa mai… magari la struttura diversa dell’ammortizzatore yokomo permetteva ugualmente la lubrificazione solo dopo aver messo l’olio dentro. Poi le molle risultano un pelo più larghe rispetto alle ghiere degli ammortizzatori, causando un accavallamento della molla, strana questa cosa..
Qui eccoli montati sul telaio:

Gli ammortizzatori ballano un pò negli uniball superiori, sarà una cosa pensata da Yokomo?

Ed infinte l’apertura dell’ultima busta, la #12 che completa il telaio:

Qui il montaggio finale:

Peccato che le colonnine non corrispondono con i fori fatti sulle scocche forate per HB e HPI… mi inventerò qualcosa. Invece mi piace molto il bumper

FINISH!!!! Non rimane altro che provarla sul campo

con il suo contenuto:

Dentro c’è parecchia roba… a partire dalle saddle Nimh che pesano davvero parecchio (mi ero scordato quanto pesassero le nimh) .. poi un sacco di buste… numerate secondo il manuale.. con molti pezzettini da asselmbare…
Il manuale in JAP … vi servirà solo per le figure… ma l’importante è che prendiate quello in ENG (scaricabile da QUI ) perchè capirete molto sull’assemblaggio, e vi sarà spiegato ogni cosa… il perchè  e il come!

Ma andiamo con ordine… ecco il contenuto della busta #1:

e si procede con il loro assemblaggio sul telaio:

La qualità dei materiali è ottima! Le plastiche sono di “pietra” e leggerissime. L’ergal ben curato! Nel Kit vengono forniti 2 tipi di viti a croce, un tipo con la filettatura .5mm per assemblare la parti in ergal… e l’altro con una filettatura più grossa.. per assemblare le parti in plastica.. tutte a croce . Io ho usato per tutto quelle con il passo .5mm per non rovinare la filettatura delle plastiche perchè in futuro le cambiero con le brugole… tutte con passo .5mm .. che sono molto professional.

Successivamente si passa alla busta #2 ed ad un’altra non numerata contenente i tiranti:

I tiranti in questione sono davvero belli! In Titanio! ma solo per la Special lo sono.

Ecco il risultato:

Devo dire che con il manuale JAP ho avuto problemi a montare i leverismi dello sterzo, proprio perchè sul manuale vengono spiegate molte cose… ma poi guardando quello in ENG ho capito subito gli errori commessi e risolti subito! Tral’altro in foto ci sono i tiranti installati erroreamente, difatti quelli che vedete in foto sono i tiranti superiori, quelli inferiori sono più piccoli.

Andiamo poi alle casse differenziali nella buste #3

Le casse sono in plastica, ma come dicevo prima sono di una plastica davvero impressionante… dura come la pietra e leggera come l’ergal. Nel kit vengono forniti 1 differenziale a sfere già assemblato da Yokomo bello come il prospec di HB  1 palo completo e un altro palo senza coppia conica. Mi son meravigliato dei materiali usati, sono in plastica ma non come la pastica delle casse… proprio una plastica molle … boh forse per essere leggeri?

Ecco qui il diff e i 2 pali:

E qui l’assemblaggio completo:

I cardani sono di buona qualità.. almeno non sono storti come quelli della ProD cinese.. ingrassati con grasso al molibdeno per una lubrifica costante dei giunti. In dotazione viene fornita una specie di “nero di seppia”  :muuah: una bustina che sembri contenere un grasso molto scuro… da usare in tutta la trasmissione… ma non l’ho nemmeno aperto.. ho usato la mia roba per ingrassare tutto 
Per ottenere una buona scorrevolezza della trasmissione bisogna giocare un pò con gli spessorini dati in dotazione.. si perchè le coppie coniche montate come da manuale non sono scorrevoli.. ma ho dovuto cercare il giusto abbinamento con gli spessorini per ottenere una scorrevolezza davvero eccezionale! 

Andiamo all’apertura della busta #4 contenente la novità di questo telaio, lo slipper clutch:

Non ho avuto modo di esaminare i pezzi che lo compongono causa tempo finito.
Ma in giornata faccio un altro step e aggiornerò di seguito il topic… rimanete sintonizzati 

Quello che vi serve sono 2 striscie di velcro:
- 1 striscia di velcro non adesivo maschio
- 1 striscia di velcro adesivo femmina (quello peloso)

Qui le foto della guida:

Spero vi sia piaciuto!

La Yokomo ha presentato la D-Max durante l’edizione 2009 della fiera del modellismo di Tokyo e in questo filmato è finalmente possibile vedere in azione questo nuovo kit da drift guidato dal pilota giapponese Hiroshi Suzuki!

Clicca qui per vedere il video incorporato.

Clicca qui per vedere il video incorporato.

Questo nuovo telaio della Yokomo dispone di una novità assai interessante, ovvero lo slipper clutch, una sorta di frizione che “smorza” la trazione all’anteriore creando un effetto 2wd, il bello è che è totalmente regolabile proprio come le frizioni nelle Off-Road, facilitando molto le regolazioni di countersteer!

Ma non sono solo le Cyclone che accusano di questo problema, diciamo infatti che un 90% degli automodelli 1/10 che montano i classici omocinetici a singolo giunto potrebbero avere lo stesso problema. Ma una soluzione c’è, ed è la sostituzione degli omocinetici classici con quelli a doppio giunto:

Omocinetico classico:

Omocinetico a doppio giunto:

Questo tipo di omocinetico raggiunge angoli ben più ampi rispetto all’omocinetico tradizionale grazie al doppio giunto che garantisce un angolo di lavoro maggiore.

Esso è di serie sul modello JRXS-Type R della Losi invece come optional per HB, Xray ecc ecc… ma a caro prezzo! Infatti mentre una coppia di omocinetici Losi costano circa 35€ … un SOLO omocinetico HB costa ben 70€ eurini.

La scelta sull’acquisto degli omocinetici Losi è quasi scontata ma ci necessitano alcuni componenti per la perfetta installazione:

• 1 coppia di omocinetici completi – LOSA3344
• 2 coppie di cuscinetti – LOSA6916
• 1 kit distanziali – LOSA6365
• 1 set fuselli-porta fuselli (a voi serviranno solo i fuselli) – LOSA9760
• 1 coppia di trascinatori – LOSA9687

Facendo un piccolo calcolo andrete a spendere meno di 70€ … voi direte, ma vale la pena fare questa modifica? E io vi rispondo di si, perchè se rompete un omocinetico HB … dovete spendere altri 70€ per la sostituzione di uno solo, quando invece vi bastano 35€ per comprarne ben 2 della Losi.

Con tale modifica il problema dei saltellamenti/vibrazioni SPARISCE!

Di seguito la modifica in dettaglio.

Puleggia centrale HB 18T – #66492
Cinghia corta 180mm 60T : #6245014 Tamiya TRF415MSX
Cinghia lunga 501mm 167T : HPIA241 S3M-501167T 3.5mm
Yokomo ZR-543-33 Front one way diff pulley 33T
Puleggia centrale 12T
Modifica avantreno Losi —> post di riferimento
Differenziale originale HB 39T (meglio se ProSpec)

Qui di seguto la procedura tecnica:

Impostazioni Assetto

Per l’assetto anche se è personale vi posso indicare gli aspetti fondamentali

Camber: L’anteriore deve scivolare molto di più del posteriore, quindi date molto camber davanti e un po di camber dietro (es. ant -6 e post -3)

Toe-in al posteriore: Un toe-in più ampio vi da più stabilità al posteriore e viceversa.. dovete trovare la soluzione adatta per il vostro stile di guida in quanto questo elemento dell’assetto è fondamentale nel gestire le lunghe derapate in controsterzo.

Ammortizzatori: Duri davanti, Morbidi dietro